Wird uns dies auch bald bei uns erwarten? Foto (C) by RainerSturm/pixelio.de

Aber was heißt das eigentlich? Die PKW-Maut ist eine Gebühr für die Nutzung der Infrastruktur, also Straßen, Brücken, Autobahnen, etc. An und für sich also sinnvoll, denn das muss schließlich alles bezahlt werden. Warum also nicht von denen, die es auch benutzen? Das Problem: der Autofahrer wird bereits finanziell arg rangenommen. KFZ-Steuer, Mineralölsteuer, Ökosteuer, die Benzin-Preisspirale als Folge des E10-Debakels – alles erhebliche Kosten für den normalen Autofahrer. Eine Maut obendrauf wäre in Anbetracht dessen wohl etwas zu viel. Also muss ein faires Berechnungsmodell her. So könnte z. B. die KFZ-Steuer abgeschafft werden. Aber so einfach ist es nicht, denn was soll die Berechnungsbasis bilden? Es müssen Verbrauch, Fahrverhalten und Fahrzeuggröße berücksichtigt werden um es so gerecht wie möglich zu gestalten. So sind Autofahrer, die weniger die Autobahn benutzen, bei einigen Berechnungsmodellen im Nachteil. „Große“ Autos werden mehr zahlen als „Kleine“, aber wo wird festgemacht, was Groß und Klein ist. Auch muss Sorge dafür getragen werden, dass „Durchfahrer“, also Ausländische KFZ, ebenfalls ihren Beitrag leisten. Schließlich müssen auch die Deutschen Autofahrer in der Schweiz, Österreich, Frankreich, Italien und anderen Ländern Maut bezahlen. Das zeigt übrigens auch, dass Deutschland eines der letzten Flächenländer in Europa ist, das keine Maut für PKW erhebt. Im Zuge der EU-Vereinheitlichung also ein Punkt für die Maut.

Laut neuesten Meldungen erteilte Frau Merkel der PKW-Maut eine Absage und teilte mit, dass es in dieser Legislaturperiode eine solche Maut nicht geben werde.

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1. Die PKW-Maut – ein Überblick

E10 tanken oder nicht tanken? Viele scheuen zu Recht davor zurück. Foto (C) by Gerd Altmann / pixelio.de

Zwar erklärt die Regierung, dass das Ethanol immerhin aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnen wird, erwähnt aber nicht, dass sich somit weitere Anbauflächen für die Erzeugung von Lebensmitteln verloren gehen, was den Hunger in der Welt fördert. Zudem gibt es die Befürchtung, dass durch unvernünftige Subventionspolitik zusätzlich Regenwälder abgeholzt werden, um Zuckerrohr, Mais, Zuckerrüben und dergleichen für die Ethanolgewinnung anzupflanzen.

Manche Befürworter des Kraftstoffes E10 betonen, dass es mit diesem Gemisch die Erdölreserven etwas geschont werden. Doch dafür müssten alle Autofahrer E10 tanken und bisher ist kaum ein Autofahrer dazu bereit. Selbst der ADAC warnt seine Mitglieder vor der Benutzung des Treibstoffes E10, denn schon einmaliges Betanken mit E10 kann einen Korrosionsprozess bei den Aluminiumteilen auslösen, der nicht mehr gestoppt werden kann. Das aggressive Ethanol kann die Benzinleitungen und Dichtungen undicht werden lassen, außerdem können die Filter verstopfen, Tanks korrodieren, und Aluminium und Zinkdruckgusse angegriffen werden. Derartige Reparaturen kosten ein Vermögen. Die Autowerkstätten reiben sich schon jetzt wegen E10 die Hände, denn eine falsche Betankung reicht für einen schweren Motorschaden.

Experten schätzen, dass jeder fünfte Wagen kein E10 verträgt. Doch die Politik will den Kraftstoff E10 um jeden Preis bei den Bürgern durchdrücken. Laut Bundesminister Röttgen seien alle Parteien für die Einführung des Biosprits E10 gewesen, um nicht mehr so sehr vom Rohöl aus dem Ausland abhängig zu sein.

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1. Benzinpreis steigt weiter

In Hinblick auf den Benzinpreis war für alle Kraftfahrer 2010 das bisher teuerste Jahr. 2011 wird diesen traurigen Rekord aller Voraussicht nach fortsetzen. Davon geht der ADAC bereits jetzt, Mitte Januar aus. Hatte der Liter Diesel im November noch 1,21 Euro gekostet, sind es momentan bereits 10 Cent mehr. Ähnlich verhält es sich mit Benzin, der Preis stieg im gleichen Zeitraum von 1,38 Euro auf 1,469 Euro. In Berlin liegt der Liter-Preis sogar schon bei 1,52 Euro.
Verschiedene Lösungsvorschläge gibt es seitens Wirtschaft und Politik. So verweist der Chef des Auto Club Europa (ACE), Wolfgang Rose, auf das Modell zur Benzinpreisregulierung, wie es seit 01.01.2011 in Österreich gilt. Dieses schreibt vor, dass Tankstellen den Preis zwar weiterhin senken können, wann sie möchten, jedoch täglich nur noch einmal erhöhen, und zwar um 12 Uhr mittags. Laut Rose führt das dazu, dass Kunden mehr Druck auf den Markt ausüben können. Außerdem rät er, wenn möglich ausschließlich freie Tankstellen anzufahren.
Rainer Brüderle, FDP-Bundesminister für Wirtschaft, setzt bei seinen Überlegungen auf Wettbewerb. An manchen Supermärkten, wie z.B. CITI und Marktkauf, gibt es bereits Tankstellen. Nun ermuntert Brüderle Discountläden wie Aldi und Lidl sich ebenfalls am Betreiben von Tankstellen zu beteiligen. “Preise bilden sich am besten immer noch durch Wettbewerb. Wenn das Angebot steigt, sinkt der Preis”, so der Bundeswirtschaftsminister gegenüber der “Bild-Zeitung”. Wiederum gibt es den Verweis auf Österreich, bei “Hofer”, einer ALDI Süd-Tochter, kann man preisgünstig tanken.

Das Bundeskartellamt ist bereits aktiv geworden. In Hamburg, Köln, Leipzig und München wird überprüft und Preise mehrfach am Tag steigen und wieder gesenkt werden. 100 ausgewählte Tankstellen mussten deshalb Einblick in die verlangten Preise der letzten drei Jahre gewähren lassen.
Es scheint, als müsste das Bundeskartellamt erst herausfinden, was für Wolfgang Rose bereits feststeht. Summa summarum, rosige Zeiten sind für den Autofahrer höchstwahrscheinlich nicht zu erwarten.

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Beim letzten Verkehrsgerichtstag Ende Januar in Goslar wurde einigen Beschlüsse im Bereich des Straßenverkehrs gefasst. Ein erster Beschluss des Gerichtstages lautet zum Beispiel, dass es keine Einführung eines Tauglichkeits-Tests ab einem bestimmten Alter des Verkehrsteilnehmers geben wird. Somit hat sich der Gerichtstag eindeutig dagegen ausgesprochen, dass für Senioren eine regelmäßige Gesundheitsprüfung stattfinden solle. Als Begründung für diese Ablehnung wird angeführt, dass es statistisch nicht nachweisbar sein, dass die Zahl der Unfälle mit steigendem Alter der Verkehrsteilnehmer ebenfalls ansteigen würde.

Ein weiterer Beschluss des Verkehrsgerichtstages betrifft die umstrittene Section-Control, also die Geschwindigkeitsüberwachung auf einem begrenzten Streckenabschnitt. Es wurde von den Experten empfohlen, dieses System zunächst in einem Bundesland auf einer Strecke zu testen. Nach wie vor ist das System besonders aus Sicht der Datenschützer in der Kritik, da jedes Auto bei der Ein- und Ausfahrt in den Überwachungs- und Messbereich registriert wird. Anhand der festgehaltenen „Einfahrts- und Ausfahrtszeit“ wird die durchschnittliche Geschwindigkeit gemessen und somit können Geschwindigkeitsüberschreitungen festgestellt werden.

Eine erfreuliche Nachricht gibt es vom Verkehrsgerichtstag in Goslar hinsichtlich des Punktesystems in Flensburg. Das Punktesystem soll nämlich vereinfacht werden, was beispielsweise auch beinhaltet, dass man ab einem Punktestand von acht Punkten bei jedem weiteren Punkt schriftlich über den aktuellen Punktestand benachrichtigt wird. Abgelehnt wurde hingegen der Vorschlag, dass zukünftig die Messung des Blutalkoholspiegels per Atemprobe als rechtswirksames Beweismittel vor Gericht zugelassen wird. Vielmehr gilt nach wie vor ausschließlich die Blutentnahme und die daraus erfolgende Bestimmung des Promille-Wertes als beweiskräftig.

Auch bezüglich der Radfahrer gab es einige Forderungen der Teilnehmer des Verkehrsgerichtstages. Der Kern der Forderungen bestand darin, dass man die Radfahrer als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer anerkennen müsse. Dieses Ziel soll unter anderem auch dadurch erreicht werden, dass auch nach dem Absolvieren der Fahrradprüfung in der Grundschule in der weiterführenden Schule die Verkehrserziehung mit dem Rad weitergeführt wird, beispielsweise auch auf den in der Planung befindlichen Radfahrstrecken.

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Die Bedingungen für die Umweltzonen in deutschen Städten werden immer mehr verschärft.© by Dieter Schütz/ Pixelio

Dass grüne Politik an roten Plaketten scheitert, mag jenseits der politischen Farbenlehre niemanden mehr erschrecken, vor allem dann nicht, wenn man sich intensiv mit den Umweltzonen deutscher Groß- und deren Innenstädten und damit auch mit den dort obligatorischen Feinstaubplaketten befasst hat.

So hat sich die Zahl der innerstädtischen Umweltzonen seit dem 01.Januar 2010 von 34 auf 40 erhöht. In den Innenstädten von Bonn, Freiburg, Osnabrück und Pfinztal dürfen nur noch jene Kfz verkehren, die eine amtliche Feinstaub- und Stickoxide-Plakette vorweisen können-möge diese nun grün, gelb oder gar rot sein. Münster jedoch möchte als Neuling und konform zur Mehrheit der vor zwei Jahren ins Leben gerufenen Umweltzonen anderer deutscher Großstädte, keine roten Plaketten mehr zulassen. In Bremen, Köln, Frankfurt und Düsseldorf ergeht es den Schadstoffklasse-Euro-2 -Fahrzeugen genauso. Sie müssen zugunsten einer immer noch umstrittenen Entlastungswirkung für die Atemwege aus den Innenstädten dieser Metropolen weichen. München wird diesem Beispiel erst im Oktober 2010 folgen. Außerdem planen Regensburg, Neuss und Leipzig ihrerseits Umweltzonen einzuführen-womöglich dann auch folgerichtig in der verschärften Auslegung, d.h. mit Ausweisung der Kfz mit roten Feinstaubplaketten.

Ähnlich der als Kulanz gedachten Übergangsphase von vor zwei Jahren, werden zumindest in Berlin, welches neben Hannover seine Umweltzone gar nur noch grünen Feinstaubplaketten zugänglich machen möchte, Gelb-Sünder bislang nur ermahnt und nicht mit dem sonst üblichen Bußgeld von vierzig Euro und einem Punkt in Flensburg bestraft.

Ob und in wieweit die Umweltzonen positive Effekte gezeigt haben, ist zwiespältig und umstritten. So gibt es einige Städte, die über einen Rückgang der Konzentration gesundheitsschädlicher Partikel pro Kubikmeter Luft berichten können. Andere wiederum können keine positive Veränderung verzeichnen.

Und doch erweisen sich die rigorosen Umweltzonen (also jene, welche Schadstoffklasse-Euro-2 -Fahrzeuge nicht hineinlassen) als Segen für Werkstätten aufgrund einer steigenden Nachrüstung von Rußpartikel- Filtern. Schließlich sind nicht wenige Berufstätige und Pendler auf ihr Fahrzeug und einen Zugang zur bzw. durch die Innenstadt angewiesen.

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Bei akuten finanziellen Problemen wählen viele Menschen das Pfandleihhaus aus, da man hier schnell und relativ unkompliziert an die benötigten Barmittel kommt. Vielerorts akzeptieren Pfandleihhäuser allerdings nur Schmuck aus Gold oder Silber, da diese ein beständiges Wertverhältnis haben. Dennoch bieten einige Pfandleihhäuser die Möglichkeit das geliebte Automobil zu beleihen. Ist dies eine kostengünstige Möglichkeit an eine verhältnismäßig große Menge an Bargeld zu gelangen oder sollte man diesen Angeboten eher aus dem Weg gehen?
Zunächst einmal muss man feststellen, dass man für das zu beleihende Fahrzeug nur 40 bis 60 Prozent vom dem erhält, was in der Schwacke-Liste hierfür vorgesehen ist. Bei Verkauf würden man also deutlich mehr erhalten. Die Zinsen betragen mindestens 1 Prozent plus einer variablen Unkostengebühr von 5 Prozent und mehr. Hinzu kommt noch eine Standgebühr von 70 € für ein PKW oder 40 € für ein Motorrad. KFZ – Pfandleihhäuser versprechen eine trockene und sichere Lagerung des Fahrzeugs. Anfangs wird ein Darlehensvertrag über 3 Monate ausgehandelt. Danach erhält man die Möglichkeit diesen zu verlängern oder es kommt entsprechend der gesetzlichen Richtlinien zur Versteigerung des Fahrzeugs.

Wer also schnell und unkompliziert Geld benötigt, wird dieses in KFZ – Pfandleihhäusern bestimmt erhalten. Man muss sich dennoch bewusst sein, dass dieses geliehene Geld sehr teuer ist oder dass man sein Fahrzeug erheblich unter Wert „verkauft“, falls man das Pfand nicht auslöst. Dahingehend muss ein jeder verantwortungsbewusst entscheiden und überlegen, ob man eine so hohe Darlehenssummen in drei Monaten zurück zahlen kann oder ob man nicht gleich sein Auto verkaufen bzw. später sich ein anderes zulegen sollte. Abschließend sei noch erwähnt, dass nicht jedes Pfandleihhaus Autos, Motorräder oder LKWs in Zahlung nimmt für das schnelle Geld.

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Für den Automobilstandort Osnabrück eröffnen sich durch das Engagement von VW beim insolventen Automobilzulieferer Karmann nun doch wieder neue Zukunftsperspektiven, allerdings zu einem hohen Preis für sowohl die Arbeitnehmer als auch die Gesellschafter. VW hat sich für einen radikalen Schnitt entschieden: Karmann wird weder übernommen noch werden Anteile erworben, stattdessen wird die komplette Infrastruktur den Eigentümern abgekauft und von einer neu zu gründenden VW-Tochter übernommen werden. Dies betrifft sowohl die Grundstücke als auch den Maschinenpark.

Diese Tochtergesellschaft soll sehr kurzfristig gegründet werden und im Jahr 2011 die Autoproduktion aufnehmen. Bis zum Jahr 2014 sollen ca. 1000 Arbeitsplätze geschaffen werden. Unklar ist bisher, welche Modelle genau bei dem bislang auf Cabrios spezialisierten Unternehmen gefertigt werden sollen, zumal die eigenen Produktionskapazitäten von VW nicht voll ausgelastet sind. Nicht wenige Branchenkenner vermuten, daher, dass diese Rettung des Standortes Osnabrück eine politische Gefälligkeit für den niedersächsischen Ministerpräsidenten sein könnte, eine Gegenleistung für die Rolle Niedersachsens im Konflikt zwischen VW und Porsche.

Für die Karmann Gesellschafter ist diese zumindest ein Teilerfolg, wenngleich sie nur etwa zwei Drittel des ursprünglich geforderten Kaufpreises von 60 Mio. Euro erzielen konnten. Auf die Arbeitnehmer kommen noch härtere Einschnitte zu. Die gegenwärtig noch ca. 900 Beschäftigten werden nicht übernommen, sondern müssen sich stattdessen bei dem neuen Unternehmen erneut bewerben. Zwar wurde eine bevorzugte Behandlung der bisherigen Karmann Beschäftigten bei der Personalauswahl angekündigt, eine Arbeitsplatzgarantie existiert jedoch nicht. Und diejenigen, die den Sprung zurück auf ihren alten Arbeitsplatz schaffen, werden deutlich verschlechterte Bedingungen akzeptieren müssen. Noch sind die zu diesem Zweck angekündigten Ergänzungen des VW Haustarifvertrags nicht vereinbart, aber vermutlich wird neben einem geringeren Grundeinkommen auch der Verzicht auf Urlaubs- und Weihnachtsgeld hingenommen werden müssen. Nicht vergessen werden sollte auch, dass bei Karmann noch vor zwei Jahren 7000 Arbeitnehmer beschäftigt waren. Von einer erfolgreichen Rettung der Arbeitsplätze kann also nur sehr bedingt gesprochen werden.

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1. Karmann-Aus ist nicht das letzte Wort

Beim niederländischen PKW-Maut-Model sind vor allem Pendler mit Kleinwagen die großen Verlierer.© by Marco Barnebeck Telemarco/ Pixelio

Mit großer Wahrscheinlichkeit haben die meisten Autofahrer die Nachricht gehört, dass die Niederlande die Einführung einer kilometerabhängigen PKW-Maut beschlossen haben.
Von dieser Maut erhofft sich die niederländische Regierung die Verringerung der Umweltbelastung durch den CO2-Ausstoß und weniger Staus auf den Autobahnen.
Auch in Deutschland wird schon einige Zeit über die Einführung einer PKW-Maut diskutiert. Die Einführung einer Maut in den Niederlanden kann also gut als Nachahmungsbeispiel von der deutschen Regierung aufgefasst werden.

Wie funktioniert die PKW-Maut in den Niederlanden denn nun konkret?
Jedes Fahrzeug soll mit einem GPS-Empfänger ausgerüstet werden, der die gefahrenen Kilometer erfasst. Pro Kilometer sollen etwa 3 Cent entrichtet werden. Als Gegenleistung wird es in den Niederlanden ab 2012 keine KFZ-Steuer mehr geben und beim Neuwagenkauf werden 25% der Steuern erlassen.
So weit so gut. Für Wenigfahrer hört sich die Einführung der PKW-Maut auf den ersten Blick durchaus interessant an und könnte unter Umständen sogar Vorteile bringen.
Es gibt aber einige Aspekte, die genauer betrachtet werden sollten.

Als erstes muss jedes Auto mit einem GPS-Empfänger ausgerüstet werden. In den Niederlanden geschieht dies noch kostenlos. Ob das auch weiterhin der Fall sein wird, ist fraglich.
Zweitens muss man als Denkanstoß eine kleine Rechnung aufstellen. Derzeit bezahlt der Besitzer eines neuen Kleinwagens mit einem geringen CO2-Ausstoß von beispielsweise 109 g/km ca. 142€ KFZ-Steuer im Jahr. Nimmt man das niederländische Modell als Grundlage und rechnet mit einem Maut-Betrag von 3 Cent pro Kilometer, würde sich bereits bei einer Jahresfahrleistung von 10000km eine Gebühr von 300€ ergeben, die zu entrichten wäre. Eine Verdopplung zum jetzigen Betrag. Die teilweise Erlassung der Steuer beim Neuwagenkauf lassen wir hier mal ohne Beachtung.

Man sieht, dass vor allem Vielfahrer durch die PKW-Maut verstärkt zur Kasse gebeten werden. Menschen, deren Verdienste eh schon gering sind und die zudem noch einen weiten Arbeitsweg haben, werden selbst für ein sparsames Fahrzeug mit geringem CO2-Ausstoß sehr viel mehr bezahlen müssen.
Somit ist offensichtlich, dass die PKW-Maut in ihrer niederländischen Form eher einem Sportwagenfahrer mit geringer Jahresfahrleistung zugute kommt, als einem Pendler mit einem wirtschaftlichen und umweltverträglichen Fahrzeug.

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1. Kommt sie oder kommt sie nicht – die PKW-Maut

Der Karmann Gia ist der Klassiker aus der Karmann-Schmiede. © by Mad-Max/ Pixelio

Der 8. April 2009 markiert einen tiefschwarzen Tag in der Unternehmensgeschichte des Osnabrücker Unternehmens Karmann Autos: An diesem Tag stellt der 1901 von Wilhelm Karmann einst als Kutschbaubetrieb gegründete Fahrzeugbauer Insolvenzantrag. Ein rapider Auftragsrückgang und Verpflichtungen aus dem Sozialplan begründen die Zahlungsunfähigkeit. Zusätzlich belasten Karmann seit der Insolvenz verstärkt überfällige Rechnungen von Auftraggebern, die ihr Geld wegen etwaiger Regressforderungen zurückhalten. Mehr als 100 Jahre Autogeschichte stehen damit vor dem Aus, wenn sich nicht noch in letzter Minute ein “Retter” findet. Und der scheint offenbar nicht so fern: VW, jahrzehntelang einer der größten Kunden, hat inzwischen Interesse an der Übernahme von Karmann bekundet. Eine endgültige Entscheidung will VW bis zum 11. November treffen.

Das letzte Auftrags-Cabrio lief im Juni 2009 vom Band. Der Name Karmann stand fast ein Jahrhundert für eine scheinbar unendliche Erfolgsgeschichte: Über 3,3 Millionen produzierten Fahrzeugen seit 1949, davon allein ca. 225.000 des luxuriösen Mercedes-Benz CLK Cabrio. Vom VW Scirocco wurden im Zeitraum von 1974 bis 1992 sogar rund 800.000 hergestellt. Er ist damit das absatzstärkste Modell. Und nicht zu vergessen d i e Karmann-Legende: der Karmann Ghia. Annähernd 490.000 Autos waren es von 1955 bis 1974, die Karmann für VW produzierte. In den letzten Jahren verdiente Karmann sein Geld vor allem mit der Herstellung von Komplettfahrzeugen von Mercedes und Audi. Gegenwärtig baut Karmann (nur) noch Dächer, vor allem für den VW-Beetle (Mexiko) und für den BMW 1er (Osnabrück). Das Unternehmen versucht derzeit alles, um neue Märkte für sich zu erschließen. Mit der Vorstellung eines eigenen Elektroauto-Prototyps machte Karmann zuletzt auf sich aufmerksam.

Karmann hat auch das Dach für den Mercedes SLK produziert. © by Matthias93/ Wikipedia

Spätestens 2006 war jedoch klar, dass Karmann Probleme hat, Aufträge von Automobilherstellern zu generieren. Ein massiver Personalabbau beginnt. Annähernd 800 Beschäftigte müssen noch im selben Jahr gehen. Dann geht es Schlag auf Schlag: Am 1. Oktober 2007 wird bekannt, dass die Streichung weiterer Stellen unumgänglich ist. Davon betroffen sind nun 1.770 Mitarbeiter – 900 in Rheine, 870 in Osnabrück. Knapp ein Jahr später, im September 2008, wird die Einstellung der Fahrzeugfertigung für 2009 öffentlich gemacht. Eine weitere Reduktion des Personalbestands um etwa 1.700 Stellen erscheint unausweichlich. Fortan soll der Fokus des Unternehmens, neben Dachsystemen, vor allem auf die Fahrzeugentwicklung gerichtet sein. Am 20. Februar 2009 folgt das faktische Aus für das Werk Rheine, als dort das letzte Komplettfahrzeug vom Band rollt. Lediglich 100 der 753 Beschäftigten sollen jetzt noch bleiben dürfen. Zwei Wochen später, am 9. März, unterbreitet Karmann 1.340 Mitarbeitern im Werk Osnabrück ein für sie ernüchterndes Angebot: einen Sozialplan. Im Oktober 2009 sind nurmehr etwa 1.600 Personen am Stammsitz Osnabrück beschäftigt, von denen die Hälfte Ende des Monats von ihrer Kündigung zum 31. Januar 2010 erfahren hat.

Wie soll es weitergehen? Wenn schon nicht als Ganzes, so sollte es wenigstens gelingen, Teile des Traditionsunternehmens Karmann Investoren schmackhaft zu machen. Potentielle Bieter haben auch schon ihr Interesse bekundet, vor allem für den Bereich Cabrio-Dächer. Die Zeit drängt, denn Karmann braucht dringend Geld. Die vielversprechendere Lösung wäre ohnehin der Einstieg des alten “Karmann-Bekannten” Volkswagen. Wenn VW sich auch offiziell interessiert zeigt, Karmann als sechstes Werk in seinen Konzern einzugliedern, so regt sich doch intern nicht unerheblicher Widerstand. Im Wesentlichen geht es um die Frage der eigenen Auslastung, wenn die Cabrioproduktion in Richtung Karmann verlagert würde. Am Ende wird sicherlich der Kaufpreis die ausschlaggebende Rolle spielen. Wenn dieser sich im Rahmen hält und die 75-Millionen-Marke nicht überschreitet, dann könnte es durchaus grünes Licht für Karmann geben. Und auf die Deadline könnte am 11. November 2009 eine Headline folgen à la “Karmann gerettet: VW übernimmt Karmann”.

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1. VW übernimmt Karmann

Eine der Neuvorstellungen auf der Tokyo Motorshow diesen Jahres. Der Daihatsu Materia

Die 41. Tokyo Motorshow 2009 verläuft dieses Jahr anders als erwartet. Wo es normalerweise laut, schrill und anhand der vielen Besucher beinahe unübersichtlich zugeht, findet man heute durchaus Luft zum Atmen. Bereits beim Anstehen merkt man, dass der Besucherdrang im Vergleich zu den Vorjahren stark nachgelassen hat. Das Schlangestehen entfällt gänzlich.
Die Räumlichkeiten der “Makuhari Messe” sind nur etwa zur Hälfte von geplanten Ausstellern genutzt, der Rest wurde mit Nicht-Autobauern aufgefüllt. Insgesamt haben sich nach Auskunft des japanischen Verbandes der Autobauer JAMA lediglich 122 Unternehmen angemeldet. Im Vergleich dazu waren es 2007 noch 241. Auf deutscher Seite fehlen die Vertreter BMW, Volkswagen und Mercedes-Benz. Doch auch auf US-Seite glänzen große Konzerne wie General Motors, Chrysler und Ford mit Abwesenheit.
Hintergrund für den Rückgang an Ausstellern und Prestige ist die weltweite Finanzkrise. Diese trifft die japanischen Hersteller wie ein Schlag. Es muss an den Ausrichtungskosten gespart werden, weswegen weniger Neuheiten und futuristische Studien, Hostessen oder Showeinlagen zu sehen sind. Außerdem wurde mit den Gewerkschaften vereinbart, dieses Jahr leiser zu aufzutreten, aus Respekt gegenüber den tausenden entlassenen Mitarbeitern. Ein Kulturschock sowohl auf Seiten der Betroffenen als auch der Firmenchefs. Deren Mentalität ist, auch in Krisenzeiten keine Entlassungen zu machen, schließlich benötigt man die Mitarbeiter im Aufschwung wieder.
Trotzdem hätten die Japaner dank ihrer Innovationskraft allen Grund, ihre Neuentwicklungen prominent zu präsentieren. Mit zahlreichen Elektro- und Hybridmodellen wie dem Toyota Prius Plug-In und FT-EV, dem Honda Skydeck, dem Nissan Leaf, dem Mitsubishi i-MieEV Cargo oder dem Subaru Hybrid Tourer Concept legen die Japaner in diesem innovativen Segment deutlich vor. Kurios anmutend ist der Honda EV-N, in dessen Tür das elektrisch betriebene Einrad U3X untergebracht ist. Insgesamt geht der Trend in Richtung Hybrid- und Elektroauto, als Ziel kann eine Reduktion von Verbrennungsmotoren interpretiert werden.

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